損壞,、閑置、燃油車占用 充電樁到底是多了還是不夠用
來源：中新經(jīng)緯 發(fā)布時(shí)間：2021-11-02 10:46:52
[ 黃春華認(rèn)為,，隨著整車廠和供應(yīng)鏈的集中發(fā)力,，到2025年,，換電在整個(gè)補(bǔ)能模式中的占比,，可能會(huì)達(dá)到三成，在B端市場也許會(huì)更高,。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高則認(rèn)為,，“現(xiàn)階段充電、換電要融合發(fā)展,，不能非此即彼”,。 ][ “截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右,。一般而言,，利用率要達(dá)到10%～15%才能實(shí)現(xiàn)盈利。” ]
上海北郊的某購物中心,，地下車庫一排近20個(gè)充電車位上,，幾乎全部停放著燃油車,。
80公里之外，蘇州一個(gè)五星級酒店的地下車庫里,，一排充電樁沒有一個(gè)可以使用,。
浙江寧波，一處停車場內(nèi),，新能源充電車位上停放的都是藍(lán)牌的燃油汽車,。
第一財(cái)經(jīng)記者近日走訪國內(nèi)部分省市多個(gè)充電站將近100個(gè)充電樁，粗略統(tǒng)計(jì)之下,，充電樁壞樁率超過30%,，被占用的情況接近30%。這一數(shù)字與中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的調(diào)研結(jié)果接近,，該聯(lián)盟針對國內(nèi)十個(gè)城市充電樁使用情況的調(diào)研顯示,，公共充電樁損壞率達(dá)到了20%，充電車位被燃油車占用率達(dá)到了35.9%,。
與上述充電樁閑置形成鮮明對比的,，是2021年國慶期間暴露的新能源汽車補(bǔ)能困難的問題集中爆發(fā)。充電樁到底是多了還是不夠用,？電力系統(tǒng)人士蘇怡告訴記者：“國慶高速公路充電排隊(duì),，是典型的潮汐式波動(dòng)，增加或者升級充電設(shè)施就可以緩解,。但是大量充電樁損壞,、充電站無人管理，管理問題背后實(shí)際上是盈利問題,。”
國內(nèi)一家新能源車企戰(zhàn)略規(guī)劃部負(fù)責(zé)人則表達(dá)了擔(dān)憂：“這還只是500萬輛的保有量,，如果電動(dòng)車像燃油車一樣每年賣2000多萬輛，充電資源,、配套體系能力不夠的矛盾沖突會(huì)不會(huì)更嚴(yán)重,？”
充電樁管理成難題
記者走訪了北京、上海,、杭州多地的地庫,、創(chuàng)意園、商圈,、酒店等停車場,，燃油車停放在新能源充電車位的情況屢見不鮮。
在走訪充電樁的過程中,，一位燃油車車主告訴記者：“這個(gè)商圈樓下本來停車位就不算多,，現(xiàn)在還被特斯拉專用充電樁占了十幾個(gè)位置，油車沒辦法停。”記者發(fā)現(xiàn),，臨近午時(shí)用餐高峰時(shí)間,，該商圈停車場入口已經(jīng)排起了數(shù)百米的長隊(duì)，而在地下車庫里,，特斯拉的10個(gè)車位中只有4輛特斯拉在充電,。
“特斯拉來就能直接開進(jìn)去了，我們就只能在外面等著,。”上述燃油車車主抱怨說,。
“油車占位的確是值得關(guān)注的，但這個(gè)根本上是停車資源不夠造成的,。另外像很多老舊小區(qū),，自身車位不滿足的情況下，想要建設(shè)專用充電車位就更困難了,。”蘇怡表示,。
停車位緊張所帶來的矛盾已經(jīng)不僅停留在燃油車和新能源汽車之間，在新能源汽車之間也開始出現(xiàn)了爭端,。在某短視頻平臺(tái)上,，有新能源汽車車主發(fā)布抱怨，為什么特斯拉的充電樁只能特斯拉充電并停車,。
盡管品牌專屬車位引起了一定的爭議,，但對于相關(guān)品牌的車主來說，這種專屬形式的管理,，極大提升了他們補(bǔ)能的便利性,。“蔚來的充電樁都是有地鎖，有人管理的,，更方便一些,。”王強(qiáng)告訴記者。
同時(shí)記者在走訪中發(fā)現(xiàn),，部分充電站維護(hù)情況較差,，充電槍、充電樁損壞甚至沒電的情況并不少見,。在上海,、昆山交界處的某充電站內(nèi),，2個(gè)國家電網(wǎng)的快充樁上貼著設(shè)備升級的提示,，但并未顯示升級何時(shí)結(jié)束，而該站另外6個(gè)充電樁并非國家電網(wǎng)運(yùn)營,，其中兩個(gè)充電槍已經(jīng)不知所終,，剩余4個(gè)充電槍均被隨意扔在地上。
多位新能源汽車車主告訴記者，在手機(jī)APP上面顯示附近有充電樁,，但是車開過去之后發(fā)現(xiàn)樁不能用的情況并不少見,。
上海摯達(dá)科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理沈琪告訴記者，早前幾年很多企業(yè)開始布局充電站,，有的公司租了場地,，建設(shè)了充電站，結(jié)果沒有盈利,，后面連電費(fèi)都拖欠,，整個(gè)站點(diǎn)就被停電了。充電樁不是什么“嬌貴”的產(chǎn)品,，并不是那么容易就會(huì)損壞,，但在這樣的情況下，想要他們好好維護(hù)這個(gè)站點(diǎn),，更是不可能的事情,。
頭豹研究院分析師王洋洋在接受媒體采訪時(shí)表示，目前絕大部分充電樁企業(yè)未能摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式,，“盈利難”問題的核心在于充電樁的利用率不足,。他說，截至目前,，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右,。一般而言，利用率要達(dá)到10%～15%才能實(shí)現(xiàn)盈利,。在低利用率下,，收入上普遍依賴電費(fèi)差價(jià)、充電服務(wù)費(fèi),，暫時(shí)較難盈利,。
特銳德2020年財(cái)報(bào)顯示，該年度子公司特來電虧損7769.62萬元,。特來電是目前國內(nèi)頭部的充電樁運(yùn)營企業(yè),，充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月,，特來電運(yùn)營充電樁數(shù)量23萬個(gè),，位居全國第二。
中國汽車流通協(xié)會(huì)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱認(rèn)為,，有些充電樁因?yàn)槿狈Ρ匾木S護(hù)和管理,，已經(jīng)無法正常使用，屬于“廢樁”,，所以現(xiàn)在既需要“增量”,，也要加強(qiáng)“存量”管理,。
對于充電樁增量的建設(shè)重點(diǎn)上，沈琪認(rèn)為,，隨著新能源汽車進(jìn)一步普及,，充電樁建設(shè)的重點(diǎn)，應(yīng)該是在個(gè)人使用的家庭充電樁以及社區(qū)根據(jù)區(qū)域內(nèi)新能源汽車保有量來規(guī)劃的公共充電樁,，這兩類充電樁將會(huì)是使用頻率最高的充電場景,，公共運(yùn)營的充電站，包括高速沿線的充電站建設(shè)也同樣重要,，但優(yōu)先級應(yīng)當(dāng)?shù)陀谇皟烧摺?/p>
充電樁建設(shè)低于預(yù)期
中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,，截至2021年9月30日，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為222.3萬臺(tái),，同比增長56.8%,。但另一方面，新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長,。公安部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,，截至2021年9月，國內(nèi)新能源汽車保有量達(dá)678萬輛,，三季度新注冊登記的新能源汽車為76.7萬輛,，同比增長154.71%。隨著新能源汽車保有量的提升,，車樁比也由2020年的2.94：1提高至2021年9月底的3.05：1,。
新能源汽車保有量的快速增長下，充電難的問題再次凸顯,。
根據(jù)2015年國家發(fā)改委,、國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合印發(fā)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》,，規(guī)劃到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達(dá)到1：1,，當(dāng)下3：1左右的車樁配比并未滿足早前的規(guī)劃，不少業(yè)界人士也將當(dāng)下充電困難的原因歸結(jié)到了充電樁數(shù)量不足上,。
“不管是上海,、南京、廈門,，從服務(wù)費(fèi)的角度來看,，在走下行的趨勢。很多服務(wù)商搞零服務(wù)費(fèi),，打價(jià)格戰(zhàn),，充電服務(wù)供給過剩，這也從側(cè)面說明從配套設(shè)施來說,，是能夠滿足的,。”蘇怡告訴記者。
沈琪則表示,，目前充電樁大體上是能夠滿足需求的,，國慶期間大流量集中出行，在一些熱點(diǎn)地區(qū),，充電樁和新能源汽車補(bǔ)能需求容易發(fā)生供需不平衡,，但這并不是常態(tài)。
“從電動(dòng)車的使用場景來看,，大部分還是集中在市內(nèi)交通,，那么小區(qū)針對私人用戶的充電樁或者家里的個(gè)人充電樁使用需求會(huì)更高。高速公路充電樁的使用頻率會(huì)根據(jù)假期等產(chǎn)生周期性變化,，在某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn),，需遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供，出現(xiàn)問題難以避免,。”沈琪表示,。
但一個(gè)顯而易見的問題是，燃油車加油即走,，無需考慮停車位及其他資源問題,；電動(dòng)車燃料補(bǔ)充需要協(xié)調(diào)大量公共資源，土地資源周轉(zhuǎn)率低,，并給私人消費(fèi)者帶來較大困擾,。而如果想通過增加充電樁的數(shù)量，提高車樁比來緩解資源緊缺,，則又遇到了老舊小區(qū)的現(xiàn)實(shí)困難和成本制約,。
蘇怡告訴記者，社區(qū),、家庭充電樁的建設(shè),，除了存在社區(qū)停車空間的矛盾外，還需要電網(wǎng),、資金等一系列的配合,，“社區(qū)普及個(gè)人充電樁一方面是涉及很大的投資，需要增加變壓器,，需要小區(qū)額外劃出區(qū)域,，放變壓設(shè)施。根據(jù)我們過去的經(jīng)驗(yàn),，一旦上升到需要業(yè)委會(huì)投票的環(huán)節(jié),，多半是不會(huì)通過，因?yàn)楝F(xiàn)階段很多人還不是電車車主,。”
根據(jù)貝殼房產(chǎn)針對全國前20城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),，截至2020年,，上述城市中新舊小區(qū)的數(shù)量對比為60%和40%，其中老舊小區(qū)中,，只有30%布置了停車位,，有70%不具備停車條件。
對于電力系統(tǒng)來說,，小區(qū)電力系統(tǒng)的升級也是巨大的成本負(fù)擔(dān),。國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，一個(gè)典型小區(qū)的充電設(shè)施配套升級成本將在297.5萬元左右,，其中僅涉及電網(wǎng)相關(guān)的改造,，并不包含充電樁本身以及物業(yè)、場地相關(guān)的改造,。
2020年,，國家電網(wǎng)在集中式專用充電站、分散式專用充電站,、城際快充站,、城市公共充電設(shè)施等方面的投入已達(dá)161億元，2020年新增用電負(fù)荷1361萬千瓦時(shí),。按照主管部門對于電動(dòng)車產(chǎn)銷目標(biāo)的規(guī)劃,，達(dá)成響應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的費(fèi)用增加將達(dá)到1827億元。
而財(cái)政部數(shù)據(jù)顯示,，2019年度節(jié)能與新能源公交車運(yùn)營補(bǔ)助資金和2016~2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金不到376億元,。
“我們還不能因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)的這么多困難就說充電模式?jīng)]有前途了，但是可以肯定的是,，在電池技術(shù)和充電技術(shù)有新的突破之前,，僅僅依靠充電這樣一種方案是不夠的。”國內(nèi)一家新能源汽車公司戰(zhàn)略規(guī)劃部負(fù)責(zé)人說道,。
換電模式站上政策“風(fēng)口”
隨著新能源汽車銷量規(guī)模擴(kuò)大,、充電擠兌問題暴露，“換電”模式再度站上風(fēng)口,。
9月底,，奧動(dòng)新能源Aulton宣布完成B輪戰(zhàn)略融資15億元，由廣州金控與廣州開發(fā)區(qū)凱得組建專項(xiàng)基金,，與中國石化恩澤基金聯(lián)合戰(zhàn)略領(lǐng)投,。本輪融資后，奧動(dòng)已累計(jì)獲得創(chuàng)始人,、蔚來資本,、北汽新能源、本輪投資機(jī)構(gòu)等35億元人民幣投資,。
10月底,，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》,，明確將11個(gè)城市納入新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)范圍之中。
“換電可以解決很多場景,，效率的確會(huì)高很多,，線路固定的、高頻的場景換電會(huì)很快,。尤其是經(jīng)營性的車輛,，對效率要求比較高,。如果每一個(gè)品牌都去建自己的換電網(wǎng)絡(luò),，在通用性不解決的前提下，這個(gè)整體的成本會(huì)比較大,。”蘇怡認(rèn)為,。
蔚來是所有造車新勢力中，大規(guī)模推廣換電模式的企業(yè),。在蔚來汽車副總裁沈斐看來,，車電分離包含幾大優(yōu)勢，最直觀的好處就是降低了用戶的購車門檻,。以通過BaaS(Battery as a Service,，電池即服務(wù))模式購買70度版本電動(dòng)車為例，在初次購買的時(shí)候可以少花7萬元錢,，每個(gè)月交980塊錢的電池租金,，再加上充電/電費(fèi)等，總的月花費(fèi)在1000元以上,，和燃油車的油費(fèi)差不了太多,。其次，車電分離能系統(tǒng)性解決電池衰減問題,。當(dāng)電動(dòng)車用戶無需擁有一塊電池時(shí),，自然就無需擔(dān)憂電池衰減的問題，同時(shí)還可享受電池技術(shù)持續(xù)升級帶來的紅利,，對于電動(dòng)車的保值率提升也有所幫助,。
“許多用戶告訴我們，他們選擇蔚來就是因?yàn)閾Q電模式,。”沈斐表示,，中國許多消費(fèi)者都沒法安裝家用充電樁，換電已經(jīng)成為蔚來的核心競爭力,。截至10月底,，蔚來汽車的換電站突破560座。
“與充電相比,，上述優(yōu)勢目前確實(shí)都存在,，但有一個(gè)關(guān)鍵性的問題是,，目前蔚來的換電站依然無法滿足消費(fèi)需求，首先是分布不太均衡,，其次是換電的效率還需要提升,，此外也存在因?yàn)橄到y(tǒng)bug等問題導(dǎo)致的無法換電的情況。”一位蔚來汽車的車主告訴記者,。
據(jù)工信部數(shù)據(jù),，目前市場上的換電車型近200款，累計(jì)推廣超過15萬輛,，建成換電站近900座,。目前市場上主要的換電運(yùn)營商有奧動(dòng)新能源、蔚來汽車和杭州伯坦動(dòng)力科技有限公司三家,，但除了蔚來,，其余兩家目前的業(yè)務(wù)更多集中在B端市場。吉利汽車即將推出的換電品牌,，一開始也會(huì)針對B端市場,。
“目前我國新能源汽車的保有量為600多萬輛，換電車型占比很低,，而且目前換電車輛中有60%以上屬于營運(yùn)車輛,，這部分車輛由于使用頻率較多，對換電屬于剛性需求,，所以這部分市場很有想象空間,。”充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗此前曾公開表示。
從目前來看,，由于電池成本,、稅收、城市土地租金以及人員成本等諸多方面影響,，換電站的建設(shè)和運(yùn)維成本遠(yuǎn)高于充電樁,。奧動(dòng)新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華給記者算了一筆賬，奧動(dòng)的旗艦站4.0版換電站,，其建設(shè)成本大約為400萬元/座,，電池60塊(另算)，2000kVA電力增容預(yù)計(jì)200萬元,，加上場地租賃,、運(yùn)營成本和電費(fèi)支出，單站每天需要服務(wù)1000輛車,。在車與站配比合理情況下,，形成城市服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)3~4年左右才可以做到盈虧平衡。
“雖然目前我們在標(biāo)準(zhǔn)化方面做出了很多的努力,，比如可以通過柔性夾道,、智能識(shí)別、分艙管理等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)不同品牌車輛的共享換電,。也與北汽,、廣汽、上汽,、東風(fēng),、長安和一汽建立了技術(shù)合作，但目前換電站運(yùn)營仍面臨著電池不統(tǒng)一,、車型太少以及前期資產(chǎn)投入太高等問題,。”黃春華表示。
據(jù)記者了解,，換電模式的標(biāo)準(zhǔn)化包括多個(gè)層面：第一個(gè)是換電站的標(biāo)準(zhǔn)化,，第二個(gè)是電池箱體的標(biāo)準(zhǔn)化,，第三個(gè)是電池管理系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化,，還包括換電技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化以及通信協(xié)議統(tǒng)一等諸多方面的問題。
因?yàn)閾Q電標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)方案不同等問題,，蔚來的換電站僅能支持自己的用戶換電,，而車主也無法在第三方換電站進(jìn)行換電。
換電標(biāo)準(zhǔn)亟待統(tǒng)一
換電標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一,，但多家企業(yè)已經(jīng)在發(fā)力奔跑,。蔚來汽車表示，今年將建設(shè)700家換電站,，吉利汽車到2025年將投資建設(shè)5000家換電站,，覆蓋100個(gè)核心城市，滿足100萬輛車的換電需求,。
蔚來汽車董事長李斌此前在接受媒體采訪時(shí)表示,，電動(dòng)車行業(yè)電池資產(chǎn)管理是最大的生意，如果一個(gè)用戶一年租用電池的費(fèi)用為1萬元,，未來中國市場電動(dòng)車保有量達(dá)2億輛時(shí),，僅電池租賃市場的規(guī)模便將達(dá)到2萬億元。
國金證券預(yù)計(jì),，我國2025年換電站有望達(dá)2.2萬座,、運(yùn)營市場規(guī)模有望達(dá)2631億元、換電站設(shè)備市場有望達(dá)693億元,，對應(yīng)換電站建設(shè),、運(yùn)營、換電設(shè)備2021~2025年年復(fù)合增長率達(dá)80%~107%。
蔚來汽車在去年8月底推出BaaS車電分離的模式,，用戶買車的時(shí)候只需購買不含電池的車輛,，而蔚來汽車將這塊電池賣給了電池資產(chǎn)公司，用戶從蔚來電池資產(chǎn)公司租電池,，按照使用付費(fèi),，蔚來也無需承受電池這一部分成本。截至今年7月,，已有60%的蔚來用戶在買車的時(shí)候選擇上述模式,。
“BaaS模式解決的不僅僅是車主的補(bǔ)能便利性，對于能源的集中化管理,，以及后期的梯次利用,，都有一定的意義。”武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司(下稱“蔚能”)總經(jīng)理陸榮華告訴記者,。該公司在2020年8月18日,，由蔚來與寧德時(shí)代等合作伙伴發(fā)起，專注于產(chǎn)業(yè)鏈上電池資產(chǎn)的運(yùn)營,。
市場巨大,，但也有人擔(dān)憂，在標(biāo)準(zhǔn)并不健全的情況下,，集中布局是否會(huì)造成資源浪費(fèi),？“蔚來選擇換電，除了考慮未來的市場空間,，一開始更多是要解決電池自購帶來的資金壓力,，以及拉低門檻賣更多車；吉利,、北汽乃至長安,、上汽，除了賣車之外,，更多考慮自己的出行市場的剛需,。”一位不愿透露姓名的行業(yè)人士擔(dān)憂，幾年前充電樁行業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一的情況下,，一擁而上,，給目前的充電市場留下了大量不可用的以及效率極低的電樁，現(xiàn)在換電市場是否會(huì)出現(xiàn)這樣的情況,？
“過去客觀來說確實(shí)存在這樣的情況,，但現(xiàn)在政府正在推進(jìn)換電站的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，相信會(huì)很快落地,。”陸榮華告訴記者,。與此同時(shí)，他也提到，自蔚來之后,，也有更多的公司試圖通過與蔚能的合作,，將電池成本轉(zhuǎn)移，以更加輕量化的資金模式去聚焦電動(dòng)車市場以及換電站本身的建設(shè),。“蔚能目前已經(jīng)與別的意向企業(yè)簽署了相關(guān)合作協(xié)議,。”陸榮華透露。他談道：“蔚能不只是一個(gè)提供金融服務(wù)靠‘電池租金’來賺錢的公司,，BaaS真正想要?jiǎng)?chuàng)造的價(jià)值,，需要挖掘動(dòng)力電池全生命周期的價(jià)值。比如說如何利用高效的電池管理,，來延長電池的生命周期,，讓它創(chuàng)造更大的價(jià)值。統(tǒng)一管理的電池,，集中退役后,，梯次利用的可能性也會(huì)更大。這個(gè)環(huán)節(jié)的商業(yè)前景很大,，但是目前行業(yè)還沒有一個(gè)成熟的商業(yè)模型,，需要探索。”
此外,，他認(rèn)為如果未來動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一,，市場供給更加聚焦,，那么通過BaaS這樣的模式,，由電池銀行進(jìn)行集中采購，也有利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)上規(guī)?；?yīng)的打造,。
雖然目前痛點(diǎn)多多，但黃春華認(rèn)為,，隨著整車廠和供應(yīng)鏈的集中發(fā)力,，到2025年，換電在整個(gè)補(bǔ)能模式中的占比,，可能會(huì)達(dá)到三成,，在B端市場也許會(huì)更高。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高則認(rèn)為,，未來整個(gè)補(bǔ)能系統(tǒng)中,，可充可換將成為主流，“現(xiàn)階段充電,、換電要融合發(fā)展,，不能非此即彼”。
責(zé)任編輯：封曉健
