解決補能焦慮 多家車企"亮劍"超快充技術
來源：中國青年報 發(fā)布時間：2023-01-18 10:58:39
曾經(jīng),，某手機“充電5分鐘,，通話兩小時”的廣告語在手機行業(yè)內掀起了快充熱潮,，為手機用戶解決了“電量焦慮”問題,。如今，“充電5分鐘,，續(xù)航300公里”的情景也將在純電動汽車上變?yōu)楝F(xiàn)實,。
日前，小鵬汽車CEO何小鵬在小鵬汽車超級補能發(fā)布會上,，宣布S4充電樁首發(fā)上線,，并打出了“充電5分鐘，續(xù)航200km”的超快充補能概念,。在直播現(xiàn)場,，工作人員用一臺小鵬G9向眾人展示了充電的整個過程。從最終結果來看,，在充電5分鐘后,，小鵬G9的續(xù)航里程增加了210公里。
在紅旗品牌新能源汽車全球戰(zhàn)略發(fā)布會上,，中國一汽發(fā)布了基于FMEs超級架構開發(fā)的3款紅旗新能源家族產品,。其中，代號E202的產品是一款B級純電動SUV,，該車裝備800V超級快充,，充電峰值功率達到600kW，能夠實現(xiàn)充電5分鐘,，續(xù)航300公里,。
雖然目前純電動汽車續(xù)航里程普遍超過500公里，但隨著新能源汽車的市場占有率不斷提升,，充電等樁時間久,、充電樁少等問題仍然存在，縮短充電時間成為了車主的主要訴求之一,。
針對這樣的現(xiàn)狀,，作為解決市場痛點的手段之一，推廣超快充技術已是弦上之箭,。
補能問題制約純電動汽車發(fā)展
“我身邊沒有新能源汽車車主敢在冬天把車輛續(xù)航開到50公里以下,。”近日，哈爾濱車主張先生告訴記者,，哈爾濱的天氣已達到零下十幾攝氏度,，自己前幾年購買的新能源汽車滿電狀態(tài)下續(xù)航里程不到300公里，行駛過程中容易突然掉電,。并且由于沒有家充樁,，室外充電特別不方便。
據(jù)了解,，由于冬季電池性能下降,，新能源汽車續(xù)航里程會有不同程度的縮水。根據(jù)懂車帝公布的2022新能源車冬季測試結果顯示,，在零下15攝氏度的條件下,，新能源汽車平均續(xù)航達成率為48.5%，平均續(xù)航里程268公里,。但值得一提的是,，國產車型快充至滿電的平均時間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優(yōu)勢,。
在充電性能方面,，支持快充的21輛國產車型的平均充電時間為107.1分鐘，6輛合資車型的平均充電時間為162.3分鐘,。按最大充電功率排名,，前十名里國產車型占據(jù)八席；按平均充電功率排名,，前十名里國產車型仍占據(jù)七席,，國產車型優(yōu)勢明顯。
盡管這一測試結果相比2021年有了進一步的提升,，但戶外充電難的問題一直困擾著冬天北方的新能源汽車車主,。尤其是對于不能使用或沒有安裝家用充電樁的車主而言，冬季戶外充電體驗“很不好”,。
有數(shù)據(jù)顯示,，國內新能源汽車保有量已突破1300萬輛,。相比保有量的提升，充電基礎設施數(shù)量卻未能趕上,。中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示,，2022年1-11月，充電基礎設施增量為233.2萬臺,，其中公共充電樁同比增加105.4%,；隨車配建私人充電樁同比增加316.5%。截至11月底,，全國累計公共充電樁共173.1萬臺,，隨車配建私人充電樁數(shù)量為321.8萬臺，充電基礎設施累計數(shù)量為494.9萬臺,。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為,，雖然近兩年充電樁數(shù)量增長速度較快，但充電樁保有量和實際使用情況依舊未能滿足市場需求,，讓不少消費者在選擇新能源汽車時懷有顧慮,。
他表示：“如果能在出行期間緩解用戶充電慢、充電難等問題,，未來純電動汽車市場的發(fā)展和占有率有望進一步提升,，這也是各車企加速布局超快充技術的主要原因。”
想要實現(xiàn)超快充,，就必須提高充電速率,，同時要保證動力電池的循環(huán)壽命和安全性，這也成為普及超快充技術的難題之一,。
“當前,，各家車企的主流充電速率在1C-2C之間，C用來表示電池充放電能力倍率,。通俗來說,，1C表示1個小時能把電池充滿，2C表示半個小時就能把電池充滿,。”張翔直言,，想要實現(xiàn)大電流超快充，企業(yè)需要對電池材料和充電體系作出升級,，并且要在充電樁和電池結構上加裝冷卻系統(tǒng),，加速散熱。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬指出,，能量密度越高的電池,，充電接受能力反而越低。在王子冬看來，電池在做到高能量密度的同時,，還能做到高功率密度,，這對材料、電池結構和生產工藝的挑戰(zhàn)非常大,。”
“如果動力電池的材料,、結構以及生產工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風險,。”王子冬提醒說。
除了技術層面的限制,，超快充樁標準的不統(tǒng)一也在影響超快充技術的進一步普及,。張翔坦言，目前市場中發(fā)布的超快充技術,，本質上還是以各個品牌為主,，用戶能夠享受到的超快充技術也只是在相應品牌的充電網(wǎng)絡內，這也是限制超快充技術和純電動汽車進一步發(fā)展的原因之一,。
全面取代燃油車言之尚早
盡管“充電5分鐘,，續(xù)航300公里”的充電體驗已經(jīng)能媲美燃油車，但超快充技術的出現(xiàn),，能否讓電動車取代燃油車呢,？
在資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析師楊小林看來,，超快充只能解決部分補能問題,，可以加快新能源汽車的普及，但不可能大面積推廣,。一方面,，許多地方的變壓器功率和電網(wǎng)容量限制了超快充樁的安裝；另一方面,，老車的充電電路在設計之初就只能接納小電流的充電功率,，而且超快充技術的實施需要對電池的材料做改良，才能滿足大電流充電的要求,。
楊小林告訴記者,，超快充市場方興未艾，車企布局超快充市場是為了給用戶帶來更方便的充電體驗,。在超快充技術突破技術瓶頸后,，超快充、慢充和快充將會共同組成新能源汽車全鏈路的補能生態(tài),。
他表示：“比如,，慢充可以遍及各個家用充電場景，快充在公共的充電網(wǎng)絡大面積推廣，超快充分布在電容充足的商場或者高速公路的服務區(qū),。這樣,，超快充不僅能發(fā)揮快速補能的作用，還可以減少大部分人的里程焦慮,，推動純電動汽車的發(fā)展,。”
在楊小林看來，超快充技術對于一些家用純電汽車是沒有必要且實現(xiàn)不了的,。“超快充技術基本都是30萬元以上的高端車才能使用,，十幾萬元的家用車覆蓋不了這種成本。這就會導致,，至少在短期內,，超快充車型不會大面積普及，只會成為‘少數(shù)人的享受’,。”
武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵告訴記者,，電池技術水平的提高以及快充技術的普及，有利于純電動汽車與燃油車的競爭,，但就目前來看,，想要取代燃油車并不現(xiàn)實。
他認為,，短期來看,，未來汽車市場的格局將會形成以電車為主的格局，但超充技術能否從高端車型逐漸下放到低端車型,，還要有大量的實驗數(shù)據(jù)作為支撐,，同時還要降低核心技術成本，才有可能徹底解決全場景的“補能焦慮”,。
“從以慢充為主逐漸過度到以快充為主,、偶爾超快充的補能格局，用時間,、技術等不斷驗證提升充電手段,，特別是要完善智能充電大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)一電一充的智能充電格局,，才能逐漸解決車主的補能焦慮,，加快新能源汽車的普及。”楊勝兵說,。
責任編輯：封曉健
